As barreiras que impedem os eVTOLs de voar – e como superá-las

As aeronaves VTOL (decolagem e pouso vertical) estão chegando, mas não tão cedo. O progresso da aeronave varia de projetos conceituais a protótipos completos e voos de teste iniciais.

Mas estamos um pouco afastados da aviação comercial. Além disso, o foco na aeronave e nos regulamentos exigidos negligenciou o gerenciamento de suas viagens.

Falei recentemente com Corvin Huber, CEO e CTO da Skyroadspara saber mais, e isso me deixou convencido de que os VTOLs elétricos comerciais não estão chegando aos céus tão cedo.

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A Skyroads está desenvolvendo um sistema automatizado de gerenciamento de espaço aéreo e orientação de veículos que permitirá que veículos autônomos de passageiros e carga decolem, voem e pousem.

A gestão do tráfego aéreo começa no momento em que o plano de voo é ativado, as portas são fechadas e o veículo está pronto para partir. Mas o verdadeiro trabalho começa ainda mais cedo.

Em plena capacidade, os eVTOLs são pequenas aeronaves projetadas para reabastecimento/recarga rápido, embarque e decolagem em rápida sucessão.

Huber explica: “Em um grande aeroporto, um avião pode esperar na pista ou em frente ao portão. Mas na mobilidade aérea urbana, os vertiports (instalações de decolagem e pouso) são projetados para serem compatíveis com o urbano. Eles vão ser pequenos. Não haverá um quilômetro quadrado para estacionar um veículo à direita.”

Ele explicou que sua empresa havia falado com “praticamente todos os fabricantes relevantes de eVTOL no mundo no momento”. E o que os preocupa não é voar, mas “como levamos as aeronaves aos vertiportos, em um cronograma muito apertado, com frequência e navegação exatas?”

vertiporte
A Urban-Air Port se comprometeu a construir 200 vertiports em todo o mundo, incluindo este hub de drones de entrega City Box. Crédito: Porto Urbano-Aéreo

Quão perto estamos da automação total das aeronaves?

A empresa chinesa Ehang voou com sucesso voos autônomos de cinco minutos em Bali no ano passado.

A automação é fundamental para o futuro da mobilidade aérea urbana. Os compromissos de compra incluem várias centenas de pedidos respectivos de Arqueiro, Eva UAM, Lilium, Volocoptere E Pendurar aeronave. Mas não há pilotos suficientes para pilotar essas aeronaves ou escopo suficiente no controle de tráfego aéreo existente para enfrentar essas classes inteiramente novas de aeronaves.

De acordo com a Skyroads, o primeiro passo é o voo pilotado, com níveis cada vez maiores de automação, aliviando o piloto de cada vez mais tarefas, até que ele se torne um “humano sobre o circuito” – também conhecido como Operações simplificadas do veículo (SVO).

O próximo passo é um Piloto Remoto no Comando (RPIC) que atua como um passo intermediário para a automação total do voo, com base nas regras da aviação.

Os dois caminhos são geralmente separados até pelo menos 2030. E a transição para o voo totalmente automatizado está ainda mais distante.

Ambas as funções exigem um piloto para gerenciar níveis frequentes de complexidade. Huber afirma que os pilotos devem comandar o veículo, mas também gerenciar a proteção contra contingências:

“Ao conversar com os fabricantes de veículos, estamos aprendendo que eles também estão começando a se preocupar com quantos problemas você pode descarregar nos pilotos antes mesmo de saírem do solo.

“E o que estamos vendo hoje é que a indústria espera que alguém desenvolva um sistema. Isso limitará o número de contingências com as quais o piloto terá que lidar.” E é aí que entra o Skyroads.

Vertiports são os gargalos da aviação VTOL

Veículo aéreo Lilium e sua plataforma de pouso
A Lilium não apenas projetou aeronaves eVTOL, mas a infraestrutura de vertiport necessária

Um vertiporto bem-sucedido depende de velocidade e eficiência com a infraestrutura adequada de carregamento ou reabastecimento.

Uma ideia inicial era voar e pousar em prédios. Tem havido vários investimentos na colocação de vertiports em cima de estruturas existentes. Um exemplo são os fabricantes de VTOL Archer e Joby em parceria com a Reef Technology para transformar o topo das garagens em vertiports.

No entanto, Huber questiona a integridade estrutural da arquitetura. A falta de elevadores humanos e fontes de alimentação necessárias são apenas algumas das preocupações. Ele sugere que construir do zero é mais viável do que adaptar.

E para a escala de aeronaves de decolagem e aterrissagem rápidas que as empresas eVTOL estão prometendo, é preciso muito trabalho para fornecer espaço suficiente.

Os eVTOLs exigem uma abordagem tripla para o sucesso

Com os eVTOLs, vejo a prontidão comercial como um banco de três pontas, onde todas as pernas precisam estar operacionais para que a cadeira fique em pé sozinha:

  • Prontidão da aeronave
  • Infraestrutura Vertiport
  • Regulamentos

Huber concordou, observando que “o mais lento desses desenvolvimentos indicará a velocidade de todo o desenvolvimento”.

“Atualmente não há EVTOLs voando hoje: não temos um mercado.”

No entanto, Huber levantou uma questão adicional que eu não havia considerado – financiamento.

Para empresas como a Skyroads, ainda não ter eVTOLs comerciais no ar significa ganhar força de mercado em verticais relacionadas.

No início deste ano, a empresa recebeu um pedido de US$ 20 milhões para facilitar drones de câmera voadora para gravar e fornecer imagens de transmissão altamente imersivas. Eles serão usados ​​durante o SailGP (uma corrida internacional de iates). Isso substitui a necessidade de helicópteros, reduzindo o ruído, a poluição do ar, o pessoal e os custos.

O mercado de aviação de hoje precisa ver um pouco de progresso que permita que a comunidade de investidores mantenha a fé na indústria eVTOL. Huber descreveu uma indústria de players lutando para encontrar aplicativos iniciais para provar a viabilidade de seus produtos.

Lilium tem uma configuração de hélice única

Na última década (e principalmente nos cinco anos anteriores), ouvimos falar dos potes de dinheiro dos investidores lançados no mercado VTOL, incluindo SPACs por Lâmina, Eva UAM, Liliume Arqueiro, para citar apenas alguns exemplos. Nem todos esses esforços de angariação de fundos prosperaram.

O dimensionamento correto e a mudança do mercado são bons para a saúde econômica geral dos setores, ao contrário dos mercados superinflados. No entanto, é um lugar difícil estar quando o sucesso do seu produto depende de jogadores mais proeminentes para chegar lá primeiro. Muitas cidades querem que a mobilidade aérea urbana prospere, mas não devem ficar esperando.


Source: The Next Web by thenextweb.com.

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