Chapéu Még mindig – 30 éves para Mazda Xedos 6 – Auto-Motor

Nagy figyelmet fordítottak a gombok és kapcsolók elhelyezésére, felárért bőrkárpitot é kínáltak. A helykínálat a kompaktokéhoz hasonló volt, a hatsó fejtér méretét behatárolta az alacsony tető, az ergonómia viszont kiemelkedőnek számított

A 80-as évek végén a japán autógyártók számára minden lehetségesnek tűnt. Nemcsak az ázsiai és az észak-amerikai, hanem az európai piacokon is népszerűek voltak a típusaik, ez arra sarkallta őket, hogy nagyot álmodjanak és megalapítsák premiummárkáikat. 1989-ben a Toyota létrehozta a Lexust, a Nissan az Infinitit, a Mazda pedig az Eunost, melyek teljesen eltérő karriert futottak be. A Lexus már a kezdet kezdetén megvetette a lábát Európában, az Infiniti az Egyesült Államokra koncentrált, az Eunos pedig egészen 1996-os megszűnéséig a japán vásárlóknak kínált felsőpolcos típusokat. A cél a világszerte elismert, európai prémiumriválisokkal egy lapon említhető modellcsalád fejlesztése volt. A japánok jól érezték, hogy az Audi, a BMW é a Mercedes-Benz célközönségét nem egy ismeretlen márkával, hanem egy feljebb pozicionált, önálló szériával érdemes megszólítani, ezért a Tokiói Autószalonon 1991 őszában máleplezett Eunos 560-ost Eunos 560-ost nem mutatták ser 1992 januárjában.

A gyártástechnológia moderna eredményeként kevesebb hegesztést és pontosabb illesztéseket alkalmaztak. Az alumíniumblokkos V6-os pillangószelepek segítségével változtatta a szívócső hosszát az ideális nyomatékleadás kedvéért

A karakteres újdonság első látásra lenyűgözte a szaksajtót és a közönséget, az angolok egy kis Jaguart láttak benne, amely megbízhatóbbnak ígérkezett az eredetinél, de a többi országbanns is elismerően csettintettek a sportosan ele. Különösen az egykori keleti blokkban rajongtak erte, ahol a frissen alapított márkaképviseletnél megvehető Mazda igazi álomautónak számított.

A belpiacos Eunos 500-as alapmotorja az MX-3-asból ismert, 1,8 litros V6-os volt 140 lóerővel

Meg mindent japonês é tettek, hogy megfeleljenek az elvárásoknak. Ahelyett, hogy egyes megoldásokat ellestek volna a riválisoktól – akárcsak ma –, a saját útjukat járták. A fejlesztés során a színten 1991 őszén debütáló Cronos (Európában 626-os) műszaki alapjaira Takeshi Arakawa rajzolt szívbemarkoló, áramvonalas formatervet, melynek 0,29-es alaktényezője a takarékossághoz is hozzájárult. A Tokimeki (szívdobbanás) filozófia jegyében a prémiumszolgáltatás ellenére é mértéktartó autót képzeltek el. A csinos karosszéria 13 centivel rövidebb é 3 centivel alacsonyabb volt a 626-osénál. Vonalvezetése a limuzinok é um kupék stílusát ötvözte, um négyajtós kupé kifejezést azonban nem sütötték el a Xedos 6-os kapcsán, már csak azért sem, mert a hivalkodás minden formáját kerülték. Bár kisebb volt, az egyező tengelytáv miatt az utasok lábtere megegyezett a 626-oséval. Minden részletében a bent ülők kényelmére koncentrált az emberközpontú tervezési folyamat, melynek során nem látható, mégis fontos elemeket igyekeztek tökéletesre csiszolni. Luxuskategóriás zaj- és rezgéscsillapítást alkalmaztak, az anyagoknál is nagyobb figyelmet fordítottak a belső ergonómiára. A műszerfal gombjainak és kapcsolóinak ideális elhelyezésén túl megvilágított gyújtáskapcsolóval és piperetükörrel igyekeztek megkönnyíteni a tulajdonosok életét, sőt, az ajtónyitókat külön leföldelték, hogy kiszálláskor ne érje őket apró áramütés.

Az új Mazda-logó a kormányra é felkerült. Um két légzsák mellett automatikus légkondicionáló é elérhető volt

Felszereltsége a prémiummárkákéhoz hasonlóan minden akkoriban fontos extrát tartalmazott, vagy felárért a vevő rendelkezésére bocsátották. A megfelelő hangzás kedvéért új audiorendszert terveztek a Xedos 6-osba, de a gyártástechnológián é javítottak a minőség és a tartósság érdekében. A korábbinál sokkal kevesebb hegesztési pont kedvéért speciális présszerszámokat vetettek be, az illesztési hézagokat harmadával csökkentették, a karosszériát 90%-ban galvanizálták, majd különleges eljárással fényezték és lakkozták, hogy egyenletesebb, csillogóbb, valamint ellenállóbb legyen. A fronthajtású Xedos 6-osba elöl-hátul független, elöl MacPherson, hátul kettős trapézlengőkaros felfüggesztés került. Négy tárcsafék lassította, bár a blokkolásgátló feláras volt, a változó rásegítésű szervókormány alapáron járt, ahogy a keresztben beépített motorokhoz szimmetrikus féltengelyeket kapcsoltak, így egységessé téve a hajtási befolyás m.

Az 1996-os frissítés után a motorok az Euro 2-es normának is megfeleltek. A hátsó indexburát sárgára cserélték

Az említett motorok é kellőképpen izgalmasak voltak. Igaz, hogy a 2,0 litros, 144 lóerős V6-os passzolt jobban a sportlimuzinhoz, ettől függetlenül nemcsak a kifinomultsága és takarékossága miatt kedvelt, kettős felső vezérműtengelyes (DOHC), 24 szelepes blokk, hanem az lóerős, 16 szelepes, szinten DOHC-motor é um Mazda orrába. A nagyszilárdságú acélok használatának é visszafogott méretének hála alig volt nehezebb 1,1 tonnánál. Um V6-os 9,3, um négyhengeres 10,3 masodperc alatt érte el a 100 km/ órás tempót álló helyzetből, és mindkét változat végsebessége elérte a 200 km/órát, erre a 4 fokozatú automatikus váltóval felszerelt kivitel é képes.

Hirdetés

Sikere borítékolhatónak tűnt, végül be kellett látniuk, hogy egy szívvel-lélekkel tervezett konstrukció sem elég jó, ha nincs rá megfelelő kereslet. 1999-ig összesen 72 101 darabot adtak el belőle. A 20 000-es német kontingenssel szemben a franciáknál alig több, mint 1800 példány fogyott. Helykínálatát, belső anyagminőségét és a hasonló motorral felszerelt német riválisokhoz igazított árát jogosan kritizálták, de aki befizetett rá, nem bánta meg! Lehet, hogy utód nélkül szüntették meg, um szellemisége azonban tovább él a Mazda 6-osban, é um márka jelenlegi típusaiban.

A NAGYTESTVÉR
A gyártó eredeti terveiben három Xedos modell szerepelt, a 6-os és a 9-es mellet a 12-es lett volna a V8-as vagy V12-es motorral hajtott csúcsváltozat, utóbbi a mérsékelt érdeklődés miatt végül nem készült el. A Japánban 1993-tól kapható Eunos 800-as Európában a Xedos 9-es nevet kapta. Formate Yujiro Daikoku munkája volt, também conhecido como Xedos 6-oshoz hasonló, de kevésbé jellegzetes külsőt álmodott a felső-középkategóriás Mazdának. Eleinte a 2,0 litros, 144 lóerős vagy a 2,5 litros, 165 lóerős V6-ost lehetett választani, maio de 1995-ben megjelent a 2,3 litros, Miller-ciklus szerint működő, 210 lóerős V6-os é. Mivel a Xedos 9-es jól fogyott az USA-ban, 1999-ben kapott még egy esélyt, 2000-től kapható frissített változatát azonban csak két mesmo át tartották az európai kínálatban.


Source: Autó-Motor by www.automotor.hu.

*The article has been translated based on the content of Autó-Motor by www.automotor.hu. If there is any problem regarding the content, copyright, please leave a report below the article. We will try to process as quickly as possible to protect the rights of the author. Thank you very much!

*We just want readers to access information more quickly and easily with other multilingual content, instead of information only available in a certain language.

*We always respect the copyright of the content of the author and always include the original link of the source article.If the author disagrees, just leave the report below the article, the article will be edited or deleted at the request of the author. Thanks very much! Best regards!