Eletrificar a indústria automobilística exigirá muito mais do que apenas baterias melhores

O novo Audi RS e-tron GT é apenas o mais recente EV das montadoras mundiais.

Esta está se transformando em uma grande semana para os fãs de veículos elétricos a bateria, ou BEVs, com a Audi exibindo o novo e-tron GT e a General Motors pronta para revelar o Chevrolet Bolt EV atualizado e o novo Bolt de comprimento estendido EUV neste fim de semana.

Montadoras tão diversas como GM e Audi, Volkswagen e Nissan, Bentley e Volvo anunciaram grandes aumentos nos investimentos em EV durante os últimos meses. Alguns gostam General Motors e Bentley, traçou planos para eliminar inteiramente os motores de combustão interna. Embora essa meta ainda esteja uma década ou mais no futuro, o ritmo no qual novos BEVs chegarão ao mercado está acelerando rapidamente com várias dezenas de opções esperadas na estrada no final de 2022 cobrindo todos os segmentos, de pequenos sedans e SUVs a supercarros exóticos .

O que isso significa está longe de ser certo, em particular, se alcançamos o “ponto de inflexão” para a adoção do VE – como muitos proponentes acreditam. Uma ampla mudança para a propulsão totalmente elétrica exigirá de tudo, desde baterias melhores e mais baratas até uma rede nacional de carregadores para mantê-los funcionando. Há a questão da reciclagem e até a necessidade de novos insumos de matéria-prima.

Chegar lá pode exigir “assistência” do governo

Mary Barra da GM na fábrica da Orion

O presidente e CEO da GM, Mary Barra, mostrou em março o anúncio de um grande investimento na produção de carros a bateria.

Lidar com a migração planejada dos motores de combustão interna para a propulsão elétrica é provavelmente difícil, potencialmente impossível se dependermos apenas de uma abordagem de laissez faire, alertam muitos observadores. Na verdade, isso exigirá um esforço coordenado envolvendo educação do consumidor, investimentos industriais massivos e apoio do governo na forma de incentivos de vendas e financiamento para coisas como cobrança pública e fontes de energia renováveis.

Já se passou um quarto de século desde que a Califórnia tentou pela primeira vez obrigar os carros elétricos a bateria, uma mudança da qual o estado rapidamente se retirou em face das capacidades técnicas limitadas daquela época. Desde que a indústria começou a se movimentar por conta própria, há uma década – com produtos como o Nissan Leaf BEV e o Chevy Bolt PHEV -, a tecnologia melhorou rapidamente. Com baterias mais baratas, confiáveis ​​e de longo alcance, agora está se aproximando do ponto em que os BEVs estão realmente prontos para o horário nobre.

Considere que, desde 2010, o alcance do novo BEV típico cresceu de apenas 75 para 200 milhas, a Tesla agora oferecendo uma opção de Modelo S de 400 milhas, o Lucid ultrapassando 500 milhas com o próximo Air sedan. Os lentos e pesados ​​carros a bateria da primeira geração deram lugar a produtos que são rápidos e divertidos de dirigir. O novo Audi e-tron GT, por exemplo, atingirá 60 mph em apenas 3 segundos. Os preços estão começando a cair à medida que as baterias caem de US $ 1.000 o quilowatt-hora em 2010 para cerca de US $ 150 o kWh no ano passado. A GM tem como meta US $ 100 com suas novas células Ultium e as baterias de estado sólido de próxima geração devem atingir US $ 70 ou menos.

Millennials comprando EVs

A geração do milênio tem maior probabilidade de comprar um veículo elétrico do que a maioria das faixas etárias, de acordo com a Consumer Reports.

Quem são os compradores dos BEVs?

Os estudos de consumidores fornecem uma mistura de resultados quando se trata da percepção e aceitação pública dos BEVs. UMA estudo divulgado pela Consumer Reports em dezembro descobriram que 78% dos millennials pesquisados ​​pela influente revista disseram que estão abertos para comprar um veículo elétrico a bateria, com um total de sete em cada dez motoristas norte-americanos mostrando interesse na tecnologia. Mas a frase ativa é “em algum ponto”, com apenas uma minoria entre qualquer faixa etária pronta para comprar um BEV na próxima vez que estiver no mercado.

A questão é como fazer com que mais compradores estejam prontos para comprar agora – ou pelo menos em breve.

Não há dúvida de que as montadoras estabelecidas e as startups terão que investir pesadamente. A Ford disse este mês que mais do que dobraria os gastos com veículos elétricos. Cerca de 40% do orçamento de P&D da Toyota agora vai para tecnologias alternativas.

“A principal prioridade para nós (este ano) é investir em negócios novos e existentes, incluindo investimentos anunciados anteriormente para acelerar o crescimento de EV e AV, enquanto reduz a complexidade e aproveita as arquiteturas atuais em todo o portfólio de gelo para gerar melhor produtividade e resposta ao cliente, que ajudará a financiar investimentos em nosso futuro ”, disse Paul Jacobson, CFO da GM, durante a teleconferência de resultados da empresa na quarta-feira.

GM CFO Paul Jacobson

O CFO da General Motors, Paul Jacobson, observou recentemente que a empresa gastaria mais no desenvolvimento de EV e AV este ano do que nos veículos ICE.

As montadoras estão investindo além de apenas novos produtos, no entanto. Um movimento crítico da Tesla viu o lançamento de sua rede proprietária Supercharger, tornando possível para os proprietários viajarem longas distâncias e garantir que seus veículos pudessem permanecer ligados. A Volkswagen, por sua vez, lançou a Electrify America, embora como parte da solução do escândalo das emissões de diesel. GM, Ford e outros agora investiram em infraestrutura de carregamento, também.

Agora com ChargePoint definido para ir ao público, ainda mais financiamento estará disponível. Mas o tamanho do mercado americano exigirá investimentos que chegam a dezenas de bilhões de dólares, mais do que até mesmo os bolsos corporativos mais profundos provavelmente podem suportar ao longo da próxima década.

Escassez de estações de carregamento

É aí que o governo terá que intervir, pelo menos de acordo com muitos proponentes de EV. O governo Biden enfrentará pressão para acompanhar o promessa de campanha do novo presidente de colocar 500.000 estações de recarga em operação no final da década.

A Electrify America está procurando entrar no mercado de carregamento doméstico com sua nova Electrify Home.

A Casa Branca também terá que decidir como acompanhar a tentativa do governo Trump de reverter os padrões nacionais de economia de combustível. A indústria automobilística, como um todo, está apoiando os planos de aumentar os padrões de quilometragem e definir metas para veículos com emissões zero. O governo já sinalizou sua intenção ao pedir a substituição da vasta frota federal de veículos – mais de 600 mil carros e caminhões – por alternativas com emissão zero.

Novos incentivos de vendas para a promoção de veículos serão críticos, de acordo com analistas da Cox Automotive, IHS Automotive e outros lugares. A questão é se novos fundos do governo estarão disponíveis, especialmente com um Senado dividido igualmente – e a necessidade de entregar fundos de estímulo massivos para a pandemia de COVID. No entanto, seu impulso para expandir as vendas de EV parece estar recebendo um impulso com a legislação recém-introduzida que oferece $ 7.000 em créditos fiscais federais para os compradores de EV da Tesla e GM novamente.

Se alguma coisa, o presidente Biden argumenta que a mudança para EVs poderia criar um milhão de empregos americanos – mas nem todos estão convencidos.

Inovação que leva à criação de empregos

Rory Gamble, presidente do United Auto Workers Union, ofereceu apoio provisório para EVs após uma reunião com Biden no início deste mês, citando “um diálogo muito aberto e positivo.” Mas, a menos que a produção de EVs seja transferida para os EUA do exterior, a transformação na verdade poderia custar milhares de empregos automotivos americanos, EVs normalmente exigindo muito menos homem-hora por veículo.

Presidente do UAW, Rory Gamble

O presidente do UAW, Rory Gamble, ofereceu apoio morno ao desenvolvimento de EV, mas deseja saber mais sobre como eles impactarão os empregos sindicais.

Existem muitos outros desafios. Durante uma teleconferência esta semana, o principal cientista da Toyota, Gill Pratt, advertiu que os BEVs não são necessariamente a opção mais limpa para aqueles que procuram reduzir as emissões. Um dos principais motivos de sua preocupação: de onde virá a energia para carregar esses veículos. Na Califórnia e no Texas, ambos fortemente dependentes da energia solar e eólica, a equação é favorável. Em partes que queimam carvão na Costa Leste, o caso é muito menos certo, disse Pratt.

A outra preocupação é se o país pode fornecer toda a energia para manter uma frota nacional de VEBs funcionando. Uma vez que a maioria dos proprietários de EV carrega à noite, há potência mais do que suficiente fora de pico para manter as coisas funcionando – por enquanto. Mas, quando os carros a bateria começarem a atingir uma fatia de mercado de dois dígitos, será necessário expandir a capacidade de geração do país.

A boa notícia é que as energias renováveis ​​agora respondem pela maioria das novas fontes de energia instaladas. As últimas previsões da Agência de Informação de Energia dos EUA prevêem que as fontes limpas vão superar o gás natural e fornecer 42% da energia elétrica americana até 2030, o dobro do número atual. No mínimo, Biden quer acelerar a transição – e afirma que isso poderia adicionar milhões de novos empregos nos EUA. Com o apoio do governo, estima um estudo da Universidade da Califórnia – Berkeley, 90% da energia elétrica americana poderia ser renovável.

A atualização da infraestrutura leva a um conjunto de problemas

Mas vá mais fundo e descobrirá outros problemas. A rede nacional é, na verdade, uma mistura de redes regionais que mal funcionam juntas, criando ineficiências massivas. Para resolver o problema de forma adequada, será necessário muito mais do que apenas jogar dinheiro no problema.

Estação de carregamento ChargePoint

A ChargePoint está planejando usar muito de seu caixa gerado por IPO para expandir sua rede de cobrança nos Estados Unidos.

Entre outras etapas, espere ver um uso crescente de baterias de “segunda vida”. Recuperados de veículos que estão sendo sucateados, muitos terão uma quantidade significativa de sua capacidade restante. Isso poderia permitir que eles “nivelassem” fontes renováveis ​​como a eólica e a solar para garantir energia à noite ou quando os ventos parassem. Redes distribuídas de baterias podem reduzir problemas com blackouts e brownouts.

Existem ainda outros desafios que a mudança para a energia da bateria deve enfrentar. Não está claro de onde virão todas as matérias-primas, principalmente o lítio. No momento, relativamente poucas baterias são recicladas. Isso exigirá um aumento maciço. O lítio é, de fato, um dos elementos mais comuns do planeta. Mas a maioria é encontrada em formas difíceis de minerar ou usar. Ironicamente, a busca por energia com emissão zero corre o risco de criar seus próprios problemas ambientais. Fontes de materiais mais limpos, começando com uma reciclagem extensiva, serão essenciais.

O resultado final? Parece haver pouca dúvida de que a mudança dos motores IC para a energia da bateria está ganhando força. Mas chegar lá exigirá muito mais do que apenas colocar mais BEVs em showrooms. Exigirá pensamento holístico e grandes quantias de financiamento da indústria e do governo ou poderemos enfrentar muitos problemas ao longo do caminho.


Source: The Detroit Bureau by www.thedetroitbureau.com.

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