O espelho retrovisor: o carro que gerou as leis de segurança automotiva

Em 1969, o último Chevrolet Corvair é construído. Único carro produzido em massa da América com um motor refrigerado a ar montado na traseira, suas vendas despencaram depois que Ralph Nader alega que o carro era uma armadilha mortal insegura em seu livro, “Unsafe at Any Speed”.

1960 Chevrolet Corvair Deluxe 700, o nível de acabamento superior do carro.

Se foi ou não está aberto ao debate. Mas o livro de Nader levou a um impulso para a segurança automotiva, resultando na aprovação do National Traffic and Motor Vehicle Safety Act e do Highway Safety Act. Aprovadas pelo Congresso e sancionadas pelo presidente Lyndon Johnson em 1966, elas foram as primeiras leis federais que ditam os requisitos de segurança no projeto de automóveis e rodovias, e as primeiras de muitas. Se alguma coisa, este é o verdadeiro legado do Corvair.

Um segredo vaza

Chame isso de oops.

A notícia vazou em 11 de abril de 1958. A General Motors estava planejando construir um carro pequeno em sua fábrica de Willow Run em Ypsilanti, Michigan, de acordo com os lábios soltos do funcionário da United Auto Workers, Dave Mann. O novo modelo foi concebido para competir contra a crescente onda de importações, particularmente o Fusca. Seria o Chevrolet Corvair, um sedã de 6 cilindros horizontalmente opostos, com motor traseiro e refrigerado a ar.

Sem dúvida, você conhece a história. Já é uma tradição familiar.

Encontrando o Volkswagen Beetle em seu próprio território, ele ostentava a primeira suspensão totalmente independente da GM. Ele apresentava um motor de alumínio horizontalmente oposto, o primeiro motor de alumínio da GM desde os Chevys refrigerados a cobre fracassados ​​de 1920. Era um projeto de corpo único, em vez de corpo no quadro como o resto da linha da GM.

Inseguro a Qualquer Velocidade - capa do livro
O livro de Ralph Nader mudou a forma como os carros eram construídos.

Era tão diferente de todos os outros carros da GM que foi nomeado Carro do Ano da revista Motor Trend em 1960. Outros carros da GM, incluindo o Pontiac Tempest e o Oldsmobile F-85, compartilhavam sua plataforma, mas não muitos de seus recursos exclusivos de engenharia, como seu eixo oscilante traseiro, que durante curvas fechadas pode levar a uma sobreviragem repentina ou provocar uma derrapagem. Isso era diferente dos carros americanos projetados para subvirar e aos quais a maioria dos motoristas se acostumara.

Mas não era diferente de designs semelhantes da Porsche, Triumph, Renault e de todos os Fuscas da Volkswagen. Dado isso, a fábrica recomendou a pressão dos pneus de 15 psi na frente e 26 psi na traseira. Assim também foi uma barra de balanço frontal. Mas os contadores o cortaram por razões de custo – o motor se mostrou caro para construir.

Certamente o manuseio do Corvair se tornou um problema com a introdução do Chevy Corvair Monza Spyder 1962 de alto desempenho, que estava entre os primeiros carros turbocomprimidos construídos pela GM e uma escolha de trem de força bastante incomum na época. Mas adicionar o turbo, junto com assentos de balde e um console elevou as vendas do Corvair, que visivelmente ficaram atrás do Falcon mundano e convencional da Ford.

Um pequeno sucesso produz um maior

“A General Motors pegou o Corvair, um carro econômico, e o transformou no Corvair Monza mais vendido simplesmente adicionando alguns acessórios esportivos, como assentos tipo concha, câmbio manual e acabamento interno sofisticado”, escreveu Iacocca em seu best-seller. livro, “Iacocca”. “Nós da Ford não tínhamos nada a oferecer às pessoas que estavam considerando um Monza, mas ficou claro para nós que eles representavam um mercado em crescimento.”

O Chevrolet Corvair Monza Club Coupe de 1962 inspirou a Ford a construir o Mustang.

A estreia esmagadoramente bem-sucedida do Mustang em abril de 1964 superou em muito o Corvair, mesmo quando a segunda geração chegou em 1965. A Chevrolet reavaliou suas opções.

Embora a empresa tivesse começado a planejar um Corvair de terceira geração, os recursos foram realocados para criar um carro que desafiasse o Mustang. O Corvair 1965, ainda um modelo totalmente novo, não deveria ter mais desenvolvimento além de atender aos requisitos de segurança. A GM brincaria com a ideia de outro Corvair, mas isso nunca aconteceu. A falta de sucesso de vendas do carro contra o Ford Falcon e o Ford Mustang já o havia condenado.

Mas o pior ainda estava por vir.

Mande o advogado

Foi a publicação de um livro que mudou tudo.

Intitulado “Unsafe at Any Speed” e escrito por Ralph Nader, um advogado obscuro que trabalha como consultor não remunerado do senador Abraham Ribicoff (D-Connecticut), o livro era contundente, especialmente o Capítulo Um. Intitulado “”The Sporty Corvair-The-One-Car Accident”, ele selou o destino do Corvair.

1961 Chevrolet Corvair 95 Rampside pickup.

A queda? Audiências no Congresso sobre segurança automobilística em 1966, presididas pelo senador Robert Kennedy. Os executivos da GM, não acostumados a estar sob os holofotes do público, se saíram mal, especialmente quando se descobriu que Nader suspeitava que ele estava sendo seguido, suspeita que ele relatou a Ribicoff.

Indignado, o senador perguntou ao então CEO da GM, James Roche, se era verdade. Roche, sob juramento, disse que sim. A GM havia contratado um detetive particular para desenterrar a sujeira de Nader. Nader processou a GM por invasão de privacidade, mas foi resolvido em US$ 425.000. Qualquer boa vontade que a GM tivesse, ou os consumidores tivessem para o Corvair, se foi.

Quando o National Traffic and Motor Vehicle Safety Act foi promulgado, o orador John McCormack (D-Massachusetts) creditou o “espírito de cruzada de um indivíduo que acreditava que poderia fazer algo: Ralph Nader”.

Um carro luta por sua vida

No entanto, as mesmas alegações que Nader fez contra o carro foram corrigidas na época da publicação do livro. Mas o livro tinha cobrado seu preço. As vendas diminuíram, apesar do estilo muito mais moderno da geração inicial. A GM queria amortizar seus custos e, assim, o carro continuou, embora sem ar condicionado nos dois últimos anos do modelo, pois usá-lo o fez entrar em conflito com as leis de emissão. A produção terminou esta semana em 1969.

Chevrolet Corvair 1969

Mas Nader não estava feliz. Então, novamente, ele é sempre?

Em 1970, por insistência de Nader, o National Highway Safety Transportation Board, precursor da NHTSA, iniciou um estudo de dois anos comparando o Chevrolet Corvair de 1963 com o Corvair de segunda geração, bem como um Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle e Renault Dauphine.

O relatório descobriu que “o Corvair de 1960-63 se compara favoravelmente com os veículos contemporâneos usados ​​nos testes, o desempenho de manuseio e estabilidade do Corvair de 1960-63 não resulta em um potencial anormal de perda de controle ou capotamento, e é pelo menos tão tão bom quanto o desempenho de alguns veículos contemporâneos, tanto nacionais como estrangeiros.”

Nader considerou isso uma calvície. Afinal, ele não conseguiu o que queria.

Mas seu fanatismo levou à imposição de mais padrões de segurança, incluindo cintos de ombro, colunas de direção dobráveis, travas de porta reforçadas, pára-brisas inquebráveis, painéis acolchoados, sistemas de retenção passiva, monitores de pressão dos pneus e câmeras de visão traseira, juntamente com padrões mais altos de economia de combustível. .

Na verdade, o automóvel é hoje o produto de consumo mais regulamentado do mundo. E começou com o Corvair e Ralph Nader. Esse é o legado duradouro do carro.


Source: The Detroit Bureau by www.thedetroitbureau.com.

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