O Espelho Retrovisor: Triunfo dos Contadores de Feijão

Esta semana, em 1982, a General Motors apresenta os J-Cars, também conhecidos como Chevrolet Cavalier, Pontiac J2000, Oldsmobile Firenza, Buick Skyhawk e Cadillac Cimarron – os primeiros carros já projetados pela GM a serem compartilhados em todas as suas divisões.

Mas os primeiros automóveis subcompactos com tração dianteira da GM eram emblemáticos de problemas profundos na maior montadora do mundo, problemas que acabariam por levá-la à falência.

Mas, como todas essas histórias, o verdadeiro início dos J-Cars remonta a 1956.

Muito bem sucedido

É 1956 e a General Motors detém 50% do mercado americano, fabricando um em cada dois carros vendidos na América. Quando Henry Ford comandava 60% do mercado americano em 1921, havia dezenas de montadoras americanas.

Mesmo no final da Segunda Guerra Mundial, havia 10 grandes montadoras. Mas dentro de uma década, havia cinco com GM, Ford e Chrysler respondendo por 94% das vendas. Esse foi o ano em que a ideia de desmantelar a General Motors surgiu pela primeira vez na mente de Stanley Barns, procurador-geral adjunto da divisão antitruste do Departamento de Justiça dos Estados Unidos. Anos se passariam enquanto o caso era montado, mas em 1967, um rascunho de ação judicial alegando que a GM infringiu as regras antitruste foi publicado pelo The Wall Street Journal.

Um pensamento era interromper a Chevrolet, que respondia por cerca de metade das vendas da GM. Mas a essa altura, a fabricação de cada divisão havia sido amalgamada na Divisão de Montagem da General Motors, ou GMAD, tornando impossível qualquer divisão da empresa, pois a divisão da Chevrolet a deixou sem nenhuma fabricação.

No final das contas, a GM não foi dividida e a participação de mercado da GM no mercado automotivo americano aumentou para 62,6% em 1980.

Problema no topo

Em última análise, a ascensão da GMAD também coincidiu com o domínio dos contadores de feijão na GM, homens sem paixão que se preocupavam com lucros, não com carros. Certamente não foi o caso do antigo presidente Alfred Sloan, que cuidadosamente liderou a construção de uma escada de preços de marcas que começou com a Chevrolet, passou pela Pontiac, Oldsmobile e Buick, culminando com a Cadillac.

Mas Sloan cometeu um erro crucial depois de deixar o cargo de presidente da General Motors em 1956, apoiando Fred Donner para o cargo principal da General Motors em 1958, em vez do presidente e CEO da GM, Harlow Curtice.

Donner era um especialista financeiro sem coração que sabia pouco sobre carros, tendo passado sua carreira no escritório financeiro da GM em Nova York. Sob Donner, a GM aumentou o número de peças compartilhadas entre as divisões da GM, pois isso reduziu os custos. Lentamente, as diferenças que antes distinguiam um Pontiac de um Buick desapareceram. Donner não entendia que essas diferenças eram importantes para os clientes.

Como os contadores de feijão continuaram a administrar a GM, eles centralizaram o desenvolvimento de produtos nas equipes de plataforma, tirando a responsabilidade de suas divisões. Cada vez mais, aqueles no topo ditavam plataformas de compartilhamento e chapas externas, com pouco para diferenciar os diferentes carros além da grade, lanternas traseiras e emblemas.

Então, em 1977, o vice-presidente de design da GM, Bill Mitchell, se aposentou. Ele foi substituído por Irv Rybicki, cujo talento era a administração e cuja natureza gentil era a antítese da de Mitchell. Sob Rybicki, o design da GM se atrofiou quando o design se tornou subserviente à engenharia e à manufatura – algo que nunca aconteceu na GM.

Um fracasso de design

Os contadores de feijão adoravam a engenharia de crachás, pois ela se mostrou lucrativa. Atingiu seu auge em 1982, quando a GM lançou os carros A-Body de tamanho médio, a designação interna do Chevrolet Celebrity, Pontiac 6000, Oldsmobile Cutlass Cierra e Buick Century, que a revista Fortune alinhou para uma foto de capa. Embora a GM compartilhasse plataformas e corpos desde 1932, isso nunca foi tão óbvio. E seria seguido pelo exemplo mais flagrante: os carros J subcompactos, a primeira vez que a GM usou o mesmo carro para todas as cinco divisões.

Chegando como Chevrolet Cavalier, Pontiac J2000 (mais tarde Sunbird), Oldsmobile Firenza, Buick Skyhawk e Cadillac Cimarron, eles foram feitos para desafiar a crescente onda de carros japoneses pequenos, acessíveis e confiáveis. Mas o 4 cilindros de 1,8 litros e 88 cavalos de potência tinha pouca potência em comparação com seus concorrentes.

Não é que a GM não tivesse alternativas, elas tinham. Um deles era um moinho de cames suspenso construído pela Opel. Mas os engenheiros da Chevrolet projetaram seu próprio motor de válvula no cabeçote, que se mostrou mais barato de construir. Eles também reutilizaram peças dos X-Cars maiores, também conhecidos como Chevrolet Citation, Pontiac Phoenix, Oldsmobile Omega e Buick Skylark. Mas como foram projetadas para um carro maior, as peças adicionavam peso desnecessário, exacerbando sua falta de potência. Demorou 14 segundos dolorosos para correr de 0 a 60 mph.

Pior, eles eram muito caros. Numa época em que um Honda Civic custava US$ 5.154 e o Toyota Corolla custava US$ 5.448, o Chevrolet Cavalier custava US$ 6.966. E após seu lançamento, a GM construiu versões totalmente carregadas, tornando um Chevrolet Cavalier cerca de US $ 2.500 a mais do que um Honda Accord comparável. Desnecessário dizer que o Oldsmobile, Buick e Cadillac J-Cars vendiam devagar.

Mas o pior é o que os carros fizeram com o patrimônio da marca GM. Por que alguém compraria um Cadillac quando ele era idêntico a um Chevrolet, exceto pelo emblema?

Seria preciso mais engenharia de crachás e algumas décadas de decisões ineptas tomadas principalmente por contadores de feijões para levar a GM à falência.

E embora a Chevrolet tenha vendido muitos Cavaliers e Pontiac da mesma forma com J2000s, é de se perguntar o quanto sua engenharia deficiente levou os clientes a comprar um Honda ou Toyota para seu próximo carro.

Dado que a participação de mercado da GM em 2022 é de 17%, você sabe a resposta.