Patente sueca de carro elétrico que foi muito antes de seu tempo

HISTÓRIA DA TECNOLOGIA. Já em 1879, um carro elétrico sueco foi projetado, vários anos antes do primeiro do mundo ser fabricado. A patente era em grande parte desconhecida até que o repórter da Teknikhistoria a encontrou.

Em 10 de outubro de 1879, o departamento de patentes da Câmara de Comércio GL Laestadii aprovou o motor eletromagnético como patente sueca número 3439. Isso também incluiu “O carro eletromagnético”:

Este vagão é impulsionado pelo motor descrito, que está localizado na parte traseira, sob o qual suas baterias têm seu lugar na frente. A carruagem é controlada e a velocidade é regulada pela frente pela pessoa sentada na cabra do motorista. ”

Em 10 de outubro de 1879, a Câmara de Comércio Sueca concedeu um pedido de patente para o “motor eletromagnético GL Laestadii”, que também incluía uma descrição de “O carro eletromagnético” – 20 anos antes do primeiro carro elétrico fabricado na Suécia. Foto: MATS KARLSSON

Sem dúvida, parece um carro elétrico. Embora um só tenha sido fabricado 20 anos depois, o primeiro sueco pouco mais de dez anos depois. A patente de Laestadius foi descoberta pelo autor deste artigo por puro acaso em um jornal antigo.

– Fascinante! Que você tenha imaginado isso, mesmo assim! Que desejo de inovação! comenta Gert Ekström, historiador da tecnologia que escreveu sobre, entre outras coisas, o desenvolvimento técnico dos carros elétricos.

No mesmo ano em que surgiram os primeiros bons geradores

Como os primeiros carros que mais tarde entraram em produção, o veículo de Leonard Laestadius era uma carruagem puxada por cavalos de três rodas equipada com um motor para sua própria propulsão. Talvez ele tenha se inspirado em um modelo inglês de 1875, que nunca foi fabricado devido a problemas no desenvolvimento de estações de carregamento para a bateria.

Mas como a ideia pôde se firmar tão cedo em um inventor sueco?

– 1879 é um ano muito adequado para solicitar uma patente para um carro elétrico. No mesmo ano surgiram os primeiros bons geradores, antes deles não havia grandes motores elétricos. Desde 1880, o tipo de baterias de chumbo-ácido que temos hoje foi construído, diz Christopher Sylvan, um historiador de tecnologia especializado em baterias, mas também nos primeiros carros elétricos.

A patente de Laestadius menciona “uma bateria de elementos comuns”, o que indica que era de um tipo mais antigo e estabelecido. Provavelmente foi do tipo inventado em 1859 pelo francês Gaston Planté. Tinha uma longa vida útil, mas baixa capacidade. As novas baterias, inventadas pelo compatriota Èmile Alphonse Faure, tinham maior capacidade, mas vida útil mais curta.

O motor elétrico estava localizado ao longo do eixo traseiro da carruagem. Três barras transversais com ímãs em forma de ferradura firmemente presos criam um movimento para frente e para trás em que a barra transversal do meio se move quando uma corrente alternada inverte repetidamente a polaridade dos ímãs. Isso é transferido para o eixo da roda com engrenagens. A tensão era gerada por uma bateria colocada sob o bode do motorista, além de um “inversor de corrente” que convertia a corrente contínua em corrente alternada. Foto: MATS KARLSSON

Por trás do motor da bateria e do carro eletromagnético da Laestadius havia muitos anos de desenvolvimento, de acordo com o pedido de patente. Mas ele não teve acesso ao gerador contemporâneo.

O princípio do motor era criar um movimento para frente e para trás que fosse transmitido ao eixo da roda traseira. Laestadius colocou um grande número de ímãs de ferradura em uma fileira juntos, presos a três hastes metálicas paralelas. O do meio estava se movendo para o lado. Quando a corrente direta da bateria sob a alça do motorista era polarizada alternadamente, ela era colocada em movimento para frente e para trás, enquanto os ímãs nas outras hastes atraíam e repeliam alternadamente a barra central.

– Trata-se de um tipo primitivo de motor elétrico que quase pode ser comparado a uma grande campainha, ou seja, um mecanismo que aciona a válvula para acionar uma campainha, diz Christopher Sylvan.

– Este motor, se tivesse sido realizado, provavelmente daria pouca potência e baixa eficiência e seria volumoso.

O motor elétrico estava localizado ao longo do eixo traseiro da carruagem. Três barras transversais com ímãs em forma de ferradura firmemente presos criam um movimento para frente e para trás em que a barra transversal do meio se move quando uma corrente alternada inverte repetidamente a polaridade dos ímãs. Isso é transferido para o eixo da roda com engrenagens. A tensão era gerada por uma bateria colocada sob o bode do motorista, além de um “inversor de corrente” que convertia a corrente contínua em corrente alternada. Foto: MATS KARLSSON

Talvez esta seja a razão pela qual o “vagão eletromagnético” de Laestadius nunca foi construído, mas a patente expirou depois de apenas três anos. Mas há mais razões possíveis.

A falta de dinheiro não precisa ser uma delas. Além de Laestadius, três atacadistas em Estocolmo foram responsáveis ​​pela patente, provavelmente porque financiaram o trabalho de desenvolvimento. Talvez o design também tivesse mais deficiências do que a baixa eficiência do motor.

Laestadius estava por trás de cinco patentes: relógios de estrelas e remédios para cólera

Embora Leonard Laestadius tivesse um bom conhecimento de eletromagnetismo, ele não era engenheiro. Ele era o filho mais novo do pregador Tornedal Lars Levi Laestadius, editor de um jornal cristão e livre-pensador em geral.

O pai de Leonard Laestadius, pregador Tornedal e líder de avivamento Lars Levi Laestadius. Foto: TT

Como inventor, foi responsável por pelo menos quatro outras patentes, incluindo uma bicicleta aquática e outro motor, em 1900. No entanto, pouco se sabe sobre isso. Além disso, ele projetou um relógio estelar e lançou uma cura para a cólera.

Um dos atacadistas por trás da patente do carro elétrico, o fabricante Olof Öberg, também está listado por um punhado de patentes, entre elas o pulverizador de incêndio Assuranssprutan de 1883. Outro dos atacadistas, Johan Ludin, obteve uma patente para, entre outras coisas, um armário maior com chuveiro e pia.

Nenhum deles parece, portanto, ter conhecimento específico de veículos ou eletricidade. Que eles fossem geralmente informados sobre o desenvolvimento técnico era suficiente. Mas não para fabricar o primeiro carro elétrico da Suécia – ou do mundo.

Gert Ekström lamenta que a visão nunca possa se tornar realidade.

– E se alguém como Gustaf de Laval ou Alfred Nobel pudesse financiar isso! E se Asea existisse!

Seu bônus como leitor de Novas Tecnologias: Uma parte da história da tecnologia sueca

Como bônus, você que é assinante da Ny Teknik recebe digitalmente uma seleção de artigos da Teknikhistoria, uma revista sobre o desenvolvimento técnico e industrial que levou a sociedade como ela é hoje – com foco no desenvolvimento sueco.

Você quer receber um pedaço da história diretamente na sua caixa de correio? Inscreva-se para sua assinatura hoje em: teknikhistoria.prenservice.se

Curta a Teknikhistoria no Facebook para receber as últimas notícias da história!

Como História da tecnologia no Instagram!


Source: Nyteknik – Senaste nytt by www.nyteknik.se.

*The article has been translated based on the content of Nyteknik – Senaste nytt by www.nyteknik.se. If there is any problem regarding the content, copyright, please leave a report below the article. We will try to process as quickly as possible to protect the rights of the author. Thank you very much!

*We just want readers to access information more quickly and easily with other multilingual content, instead of information only available in a certain language.

*We always respect the copyright of the content of the author and always include the original link of the source article.If the author disagrees, just leave the report below the article, the article will be edited or deleted at the request of the author. Thanks very much! Best regards!